A evolução da extensão do Metrô de São Paulo não acompanha plano diretor com foco em crescimento de demanda. A crônica dependência de recursos para acelerar a efetivação de linhas e os altos custos de incorporação, da ordem de mais de US$ 100 milhões por quilômetro, imbricam-se às divergências entre níveis distintos dos poderes executivos, perenizando crescimento que não garante qualidade desejada ao atual nível de serviço. Como resposta, a taxa de ocupação tende a dez passageiros por metro quadrado no pico. A sobrecarga veicular ainda corrobora atrasos, gera massa de aflitos usuários na plataforma em contraponto aos que sofrem de claustrofobia nos trens parados entre estações.

Como o Metrô é solução para a grande metrópole, os passageiros aceitam a compressão entre corpos e atrasos. O que foge à aceitabilidade é a queda de passageiros em trânsito e nas estações, no atual quadro de demanda excessiva. Passageiros que acessam carros muito cheios não encontram pontos de apoio. Como as freagens rotineiras não são bruscas aceitam a condição instável. A desaceleração de trens onde há passageiros em pé deve ser 40% menor do que em trens onde há passageiros sentados, um princípio operacional comum para linhas urbanas.

Contudo, o passageiro precisa ter apoio para se segurar de forma adequada nesta condição limite. Sob brusca freagem, caem, podendo sofrer lesões físicas e até morais. Não bastam apenas socorro ou explicações. Tendem a recorrer ao judiciário para indenizações. Já o passageiro na plataforma, que tenta ficar atrás da faixa e a massa o impele na direção da linha, fica subjugado ao risco de vida. Inaceitável. As portas de estação minimizam este risco, mas não resolvem o problema.

Para minimizar o sofrimento do usuário a curto e médio prazos, pode-se buscar efetivar restrições de acesso às plataformas, fato de necessário estudo de estações que não foram projetadas para o atual nível de serviço. Não têm vestíbulos para aguardar acesso à plataforma. Outra estratégia é a realocação de determinadas linhas de ônibus, chamadas alimentadoras, para outras estações, fato complexo em função da alta motorização urbana. A longo prazo, a incorporação de novas linhas em áreas ainda não atendidas e até de linhas suplementares, construídas ao lado de linhas existentes, é solução para a redução da excepcional concentração atual de passageiros que não encontram qualquer outro modo de transporte alternativo. São Paulo precisa se equiparar aos grandes metrôs do mundo. Já é pouco pensar em extensão mínima de 200 quilômetros para minimizar o sofrimento do cidadão, que crê acessar sistema que não apenas o irá levar mais rápido como também de forma efetivamente segura.